以下為轉載消息：

馬來西亞飛機失蹤最新消息：馬來西亞航空公司MH370客機從8日凌晨1點20分在胡志明管制區(qū)同管制部門失去通訊聯(lián)絡，同時失去雷達信號，這一情形十分罕見。記者就此采訪了相關專家，專家表示，客機失聯(lián)存在多種可能性，但最大可能是飛機在空中突然解體。

1 惡劣天氣影響?

萬米高空受氣象因素影響很小

上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱表示，飛機遭遇惡劣天氣突然斷電時，通訊系統(tǒng)會突然中斷。

廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生則認為，根據(jù)已經(jīng)披露的情況，事故飛機是在起飛后近40分鐘，飛行到馬來西亞和越南之間海域才和地面失去聯(lián)系。一般來說，波音777飛機在起飛后26至30分鐘內(nèi)就會到達8000至10000米的巡航高度，因此從該飛機的起飛時間和飛行距離來看，飛機已經(jīng)到達了10000米的高空?！霸谶@種情況下，盡管在海上飛行會有一定的顛簸，但飛機受氣象因素的影響已經(jīng)非常小了。因此飛機失去聯(lián)系是緣于氣象原因幾乎沒有可能?！?/p>

2 發(fā)生機械故障?

多套通訊系統(tǒng)全失靈可能性小

上海交通大學航空航天學院講師馬威稱，此次事件比較特殊的是信號突然中斷。正常而言，飛機發(fā)動機或測速系統(tǒng)出了問題，都可能導致通訊系統(tǒng)故障，但是不可能短時間信號完全被切斷，都還能保持一段時間。

假如飛機發(fā)動機出現(xiàn)問題，可能會影響到通訊系統(tǒng)的運轉，因為發(fā)動機會給通訊系統(tǒng)提供電能等相關的能源支持，但是飛機的發(fā)動機會儲存一部分電能，即便出現(xiàn)問題，通訊系統(tǒng)也不可能被完全切斷。同時，出事客機配備的是雙發(fā)動機，即便一個發(fā)動機全部失去動力，另外一個發(fā)動機工作時長也大于180分鐘。因此，從專業(yè)角度來看，發(fā)動機出現(xiàn)問題的可能性不大。

另外，測速系統(tǒng)也可能導致飛機飛行狀態(tài)出現(xiàn)異常。但也不排除人為切斷通訊系統(tǒng)的可能性。

周濟生表示，飛機上的通訊系統(tǒng)不止一套，全部失靈的可能性幾乎沒有，因此無論如何地面都會收到飛機的消息。即便通訊系統(tǒng)全部失靈，飛機還可以依靠導航系統(tǒng)飛抵機場，飛行區(qū)域都會發(fā)現(xiàn)飛機。

3雷達出現(xiàn)問題?

多部雷達同時監(jiān)控墜毀概率較大

國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，現(xiàn)在的民用航空都是在多部雷達的監(jiān)控下飛行的。我們在地面的航行管制上看到的某一個航班的信息，實際是多部雷達同時跟蹤的一個最佳結果。因為每部雷達每次掃描頻率，假如說20秒鐘掃描一次，那個點應該是不連續(xù)的?，F(xiàn)在運用多部雷達，就可以獲得連續(xù)的位置判定，包括高度和速度的判定。

另外，雷達信息不需要航班發(fā)送信號，是一種被動的探測。除非是在沒有雷達覆蓋的區(qū)域，比如一些邊遠地區(qū)，那樣可能發(fā)生短時間失聯(lián)的情況。否則，如果一個飛行物在某一時刻失去雷達顯示，只能證明它已經(jīng)從空中消失了，墜毀的概率會比較大。

4機組人員被劫持?

報警系統(tǒng)操作簡單劫機概率不高

徐勇凌說，我們現(xiàn)在不能下結論說一定不是劫機。但劫機有一個過程。一般而言，劫機人員首先要控制乘務人員，那么乘務人員必然會報警。第二步要控制飛行人員，也就是進入駕駛艙。第三步是驅使飛行員做一些他不愿意做的事情。飛行員在發(fā)現(xiàn)劫機人員后可以第一時間按下SOS警告系統(tǒng)。SOS是民用航空通用的告警系統(tǒng)，要發(fā)射信號非常簡單，手不離開駕駛盤就可以發(fā)出。在此次事件中，我們看到飛行員沒有發(fā)出任何告警信息。另外，民用航空為了防止劫機，在駕駛艙門的地方有一個非常安全的設計，就是一旦出現(xiàn)告警狀態(tài)，駕駛艙就會自動反鎖，外部人員想用斧頭、榔頭等工具強行進入駕駛艙，幾乎是不可能的。因此，航班被劫機的概率不是很高。

5飛機突然墜毀甚至解體?

空中解體可能大機組無法及時報警

周濟生坦言，飛機失去聯(lián)系最有可能的原因恐怕是在空中突然解體，機組人員和所有飛機系統(tǒng)沒有處置事故的時間。

宋文濱認可這一說法。他表示，因為這樣的話，機組人員就沒有任何反應的機會。

徐勇凌則指出，飛機一旦解體，機上的座椅、人員裝備(包括行李)都會漂浮在海上，在相關海域形成一片很大的殘骸區(qū)，而大片的殘骸區(qū)被發(fā)現(xiàn)的概率非常大。還有一種可能是，飛機整機墜落，在墜入海中時速度很快，導致爆炸解體繼而迅速沉沒，這樣殘骸散落面積就會比較小。

到目前為止，還沒有哪個國家的搜救機構或搜救組織公開發(fā)布消息稱，他們已經(jīng)準確識別、找到飛機的殘骸。那么在這樣的情況下，我們不得不懷疑，飛機在墜落前并沒有大面積解體。

分析

飛機解體可能原因

突然遭遇惡劣天氣

徐勇凌說，從目前通報的消息來看，氣象信息通報較少、不充分。事發(fā)時這個區(qū)域的氣溫，1萬米高空的氣流、當?shù)赜袥]有雷暴等，我們都把握不足，不好預判。但是，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，飛機可能進入危險狀態(tài)，甚至有可能墜毀。但是，如今，無論是地面氣象保障和機上的設備，已經(jīng)可以較容易地識別危險天氣，規(guī)避起來比較容易。

宋文濱介紹，之前法航的事故與此次的事件很類似。當時遇到了雷雨、風暴的天氣，飛機飛到雷雨區(qū)后速度傳感器出了問題，導致傳遞給飛機計算機的速度數(shù)據(jù)是錯誤的，計算機做出了錯誤的判斷，最終導致飛機快速墜海。但是，目前還沒有看到飛機失聯(lián)前經(jīng)過區(qū)域天氣的惡劣程度，因此不好做出具體判斷。

飛行員操作失誤

徐勇凌說，有可能因為飛行員操控錯誤，使飛機進入不可控狀態(tài)。但是，民用航空飛行員都經(jīng)過系統(tǒng)的訓練。一個沒有專業(yè)飛行能力的飛行員是不可能在商用航空中做客運飛行的。因為客運飛行一旦出現(xiàn)問題，后果很嚴重，所以飛行員的選拔與訓練很嚴格。另外，失聯(lián)航班上的兩名飛行員飛行時間較長，從技術層面而言，如果正常發(fā)揮應該沒有大問題。

值得注意的是，航班發(fā)生問題的時間是在起飛后的40分鐘左右，這時飛機實際處于固定航線飛行狀態(tài)，在航線高度上做穩(wěn)定的飛行。在這樣的狀態(tài)下，飛機墜入由人為操控導致的不可控狀態(tài)可能性不是很大。

發(fā)動機等系統(tǒng)故障

周濟生表示，飛機空中解體的原因可能有兩種：一種是類似飛機疲勞破壞、增壓系統(tǒng)失靈等飛機本身原因造成的解體;另一種是由于爆炸物爆炸。

徐勇凌指出，波音777這款飛機從1995年投入商用飛行，近二十年安全記錄不錯，但是也發(fā)生過幾起比較嚴重的事故。一是在地面加油過程中起火爆炸。一是在起飛過程中單發(fā)(單側發(fā)動機)爆炸，導致飛機偏出跑道。還有一次，飛機在空中單發(fā)停車，導致發(fā)動機功率突然衰減，飛行員使飛機迫降，導致起落架折斷，飛機偏離跑道，最終飛機就此報廢。這也是波音777投入商用飛行后第一次出現(xiàn)報廢。從這些案例中可以看出，波音777在發(fā)動機、飛控系統(tǒng)方面存在隱患。

機上爆炸物引爆

資深飛行員、《飛行員》雜志副總編孫慧此前表示，飛機突然解體還可能是因為飛機上的爆炸物引爆。這一情況一般與乘客以及托運的行李有關，這種情況也與恐怖襲擊有關。

對此，徐勇凌表示，恐怖組織想上飛機安置爆炸物，必須經(jīng)過安檢。但民用航空安檢嚴格，不可能帶上去大劑量的炸藥。另外，即使爆炸物被帶上飛機，爆炸后也可能不會突然解體。